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Thema: Harley Fahrtechnik 3, Fahrphysik, Lenken, Bremsen, ABS

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    Standard Harley Fahrtechnik 3, Fahrphysik, Lenken, Bremsen, ABS


    Fahrphysik

    Bevor die Praxis beginnt, ist noch ein kleiner Ausflug in die Physik notwendig. Ich spare mir hier den kompletten Vortrag (Kammscher Kreis, Kräfteparallelogram, Reibungskoeffizienten etc), um den geneigten Leser nicht unnötig zu langweilen. Wen das interessiert, kann es im Netz googeln. Hier geht es um das Lenken und das Bremsen.


    Bernt Spiegel

    Zu diesem Thema ist schon viel geschrieben und publiziert worden. Das uneingeschränkte Referenzwerk zu diesem Thema ist das Buch von Bernt Spiegel: "Die obere Hälfte des Motorrades". Ich kann nur jedem Motorradfahrer empfehlen, dieses Buch mindestens einmal zu lesen. Es ist leicht zu lesen und SEHR informativ:

    Die obere Hälfte des Motorrads: Über die Einheit von Fahrer und Maschine: Amazon.de: Bernt Spiegel: Bücher


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    Kurvenphysik

    Die wichtigste Erkenntniss, die Bernt Spiegel in seinem Buch vermittelt ist, dass ein Motorrad NICHT dadurch in die Kurve geht, weil man das Gewicht verlagert oder sich in die Kurve legt. Sondern immer dadurch, dass man entsprechend am Lenker zieht oder drückt.

    Da sich Legenden lange halten, gab es mehrere Bastler, die neben dem normalen Lenker einen zweiten, fest mit dem Rahmen verbundenen an das Bike angebracht haben. An diesen Mörderbikes konnte jedermann auf einem entsprechend grossen Areal versuchen, die Hände vom richtigen zum festen Lenker zu nehmen und allein durch Gewichtsverlagerung zu lenken. Klappt nicht! Ich war mal auf so einer Vorführung dabei. Alle Testkandidaten, die vorher siegessicher aufs Bike gestiegen sind, kamen kreidebleich und verschwitzt wieder zurück. Lustig war das.

    Wenn man glaubt, einen Lenkeffekt durch Gewichtsverlagerung zu erreichen dann dadurch, dass man durch die Verlagerung gleichzeitig auch den Lenker wenig, aber ausreichend bewegt. Andererseits kann man perfekte Kurven fahren, indem man sich gar nicht bewegt, und die Lenkerenden nur durch ziehen von zwei daran befestigten Schnüren erledigt.

    Der legendäre BMW C1 fährt übrigens auch einwandfreie Kurven, obwohl man da festgeschnallt ist. Und sich überhaupt nicht bewegt


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    (Bild BMW C1)


    Freihändiges Fahren

    Nutzer schibo hat mich richtigerweise darauf hingewiesen, dass es eine kleine Ausnahme zu der obigen Aussage gibt. Wenn man mit genügend hoher Geschwindigkeit Freihändig fährt und den Gasgriff festgeschaltet hat (Schraube oder Cruise Control), dann kann man allein durch Verlagerung des Gewichtes ganz sachte Kurven fahren. Das liegt an der Unsymmetrie der Vordergabel in Bezug zur Kippachse des Fahrzeugs. Deshalb wird durch die ganz leicht mögliche Kippung des Bikes ein ganz leichtes querstellendes Moment erzeugt, was dann eine ganz flache Kurve ermöglich. Damit kann man schonmal freihändig auf der Autobahn fahren, wenn die Spur frei ist. Wird von mir aber ausdrücklich nicht zur Nachahmung empfohlen!


    Kurvenradius und Seitenneigung

    Der notwendige Kurvenradius wird üblicherweise durch die Kurve bestimmt, die man fährt. Die dafür notwendige Seitenneigung hängt von der Höhe des Schwerpunktes und der gefahrenen Geschwindigkeit ab. Und zu gewissem Mass auch von der Reifenbreite (siehe Fahrphysik).

    Je höher die Geschwindigkeit, desto mehr muss man sich reinlegen. Wenn durch einen Fahrfehler die Geschwindigkeit in der Kurve zu hoch ist (beispielsweise wenn die Kurve enger wird: Hundekurve), dann muss man die Seitenneigung erhöhen (Kippen, Kippen, Kippen).

    Je höher der Schwerpunkt, desto geringer ist die notwendige Seitenneigung. Sportmaschinen haben aus diesem Grund einen hohen Schwerpunkt. Zudem wirkt der hohe Schwerpunkt durch das Massenträgheitsmoment um die Aufstandsfläche der Räder pendelstabilisierend.


    Tiefergelegte Harleys

    Das ist aber genau das Gegenteil des Harley Ideals: Tief, breit, fett. Nicht nur, dass die "coolen" Bikes extra breit gebaut werden, was die maximale Seitenneigung noch mehr einschränkt, durch die Tieferlegung und den damit sinkenden Gesamtschwerpunkt müssten sie bei derselben Kurve eigentlich noch mehr in die Seitenlage gehen, was sie nicht können. Die oft verbauten extra breiten Reifen tun ihr übriges. Also müssen sie die Kurvengeschwindigkeiten drastisch verringern, was zum bekannten Schubkarrenfahren führt. Uncool. Zudem werden tiefergelegte Harleys wegen des niedrigen Schwerpunktes auch pendelanfälliger.

    Mehr zum Thema Schwerpunkt findet sich im folgenden Link: Grundlagen: Korrekter Schwerpunkt beim Motorrad - Motorradberatung - MOTORRAD online

    Eine tiefergelegte Harley ist damit also doppelt bestraft, wenn es um das Kurvefahren geht. Und auch die Sicherheitsmarge für schnelles Ausweichen ist deutlich gekappt.

    Wenn man beispielsweise den Schwerpunkt durch tieferlegen um 5cm senkt, muss man eine Kurve statt mit 30° mit 33° fahren. Ein 300er Reifen kostet einen nochmals 6° Seitenneigung. Was insoweit kongruent ist, als dass ein tiefergelegtes Bike auch viel früher aufsetzt. Damit bleibt diesen Poserbikes tatsächlich nix anderes über, als in der Kurve Schubkarre zu spielen.

    Zu dem Thema Tieferlegung siehe auch:

    http://g-homeserver.com/harley-david...412-hagon.html



    Fahren bei nasser Fahrbahn

    Eine nasse Fahrbahn hat einen Haftreibungswert von 0.58. Das erlaubt eine Schräglage von etwas mehr als 30°. Also könnte man mit der Harley auch bei Nässe sicher bis zum Aufsetzen der Fussrasten Kurven fahren.

    Aufpassen muss man aber weiterhin bei Bitumen-Flickstellen im Asphalt, den weissen Fahrbahnmarkierungen, Diesel oder Öl auf der Fahrbahn etc.. Die können bei Regen trotzdem nochmal weniger Haftung bieten wie der relativ rauhe Asphalt. Wichtig ist dass man sich merkt, dass Regen alleine kein Grund ist, die Sicherheitsmarge der Seitenneigung NICHT auszunutzen. Zudem lohnt sich auf jeden Fall die Investition in Reifen mit guter Nässehaftung.

    Merke: Nur weil wir Harley fahren heisst das nicht, dass wir bei Nässe nicht genausogut fahren können wie die anderen Fabrikate um uns herum. Harleys sind keine Schönwetterbikes, sondern alltagstaugliche Allwettergefährte. Also kein Grund, bei den ersten Tröpfchen Regen zu fahren wie auf rohen Eiern. Regen bedeutet langsamer fahren, aber an der Kurventechnik ändert sich nix wesentliches.

    Harleys haben schon Geländewettbewerbe bei Schlechtwetter gewonnen, als in Japan die Sänfte noch Hauptverkehrsmittel war!


    Mehr darüber findet sich im Artikel http://g-homeserver.com/harley-david...en-reifen.html



    Schiebelenken

    Ein Motorrad hat zwei völlig voneinander abweichende Fahrzustände, die wir ständig wechselweise einnehmen. Das eine ist der Bereich bis etwa 30km/h. Also langsames Fahren um sehr enge Kurven, Einparken, Rangieren.

    Wenn wir in diesem Bereich den Lenker nach RECHTS drehen, also die linke Lenkerseite nach vorne drücken, wird die Maschine auch nach RECHTS fahren. Das nenne ich das Schiebelenken. So schiebt man Schubkarren um die Ecke. Dieses Lenkverhalten kennt jeder, der mal Tretroller oder Fahrrad gefahren ist.


    Drücklenken

    Ab 30 km/h wird die Sache genau umgekehrt. Wenn man am linken Ende des Lenkers schiebt, also damit den Lenker nach rechts dreht, wird die Maschine einen (sehr) kleinen Rechtsschlenker machen, sich dann durch die Fliehkraft nach links legen und dann entgültig nach LINKS fahren. Dieses Verhalten nenne ich Drücklenken.

    Die Motorräder müssen also vor jeder Kurve erst einen kleinen Schlenker in die Gegenrichtung machen. Deshalb sind Autos in Kurven auch immer schneller wie Motorräder. Wenn wir also einem entgegenkommenden Fahrzeug nach rechts ausweichen wollen, werden wir zwangsläufig für kurze Zeit noch direkter auf ihn zufahren müssen. Das erschreckt manche Autofahrer zu Tode und führt oft zu Lichthupe und Hupkonzert...

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    (Bild Fahrphysik | Motorradfahrer Lev)


    Einleitung einer Kurve bei Drücklenken

    Weil es so wichtig ist, werde ich die beiden Lenkarten nochmal erläutern. Sagen wir mal wir fahren 80km/h. Wie bewege ich die Maschine dazu, eine Linkskurve zu machen? Indem ich den Lenker nach Rechts drehe. Man kann auch sagen, indem ich die kurveninnere Seite des Lenkers drücke. Ich drücke Links. (Oder ziehe Rechts, was auf dasselbe hinausläuft).

    Bei einer Rechtskurve gilt: Ich drücke Rechts (oder ziehe Links).

    Wenn man eine Kurve noch steiler fahren muss, weil sie zum Beispiel enger wird oder der Gegenverkehr auf meine Spur kommt, denn muss ich bei einer Rechtskurve noch mehr rechts drücken, bei einer Linkskurve noch mehr Links drücken. Deshalb habe ich diese Lenkweise auch Drücklenken genannt.



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    (Bild Fahrphysik | Motorradfahrer Lev)


    Video Lenkimpuls

    Hier noch ein Link auf ein sehr gutes Video, das diese Zusammenhänge zeigt (gaskrank.tv):

    Lenkimpuls und Motorradfahren Video Lenkimpuls


    Lenker festhalten

    Wer will, kann ja mal ein kleines Experiment machen. An die Lenkerenden werden Schnüre angebracht. Man wird feststellen, dass man ab der Mindestgeschwindigkeit nur durch ziehen der Schnüre einwandfrei durch die Kurven fahren kann. Es ist also gar nicht Notwendig, dass man die Griffe krampfhaft fest hält. Man kann auch mit den Fingerspitzen einwandfrei fahren...

    Im Gegensatz zu den Reiskochern stützen wir uns beim Fahren nicht auf den Händen ab. Deshalb können wir den Lenker auch relativ locker lassen. Und das funktioniert fahrdynamisch auf jeden Fall besser. Die richtige Art, den Lenker zu halten ist vergleichbar mit dem Halten eines Schwertes. Das ist, wie wenn man einen Vogel in der Hand hält. Zu locker und er fliegt weg. Zu fest, und er erstickt.


    Wechsel von Drücklenkung in Schiebelenkung

    Wenn wir in eine Kurve fahren, werden wir eventuell immer langsamer. Irgendwann kommt da der Punkt, wo wir langsamer wie 30km/h fahren. Was passiert dann? Wenn man den Lenker locker genug hält: gar nix. Der Lenker richtet sich automatisch auf den passenden Winkel ein, und unser Gehirn registriert automatisch, dass jetzt wieder die Schubkarrenlenkung gefordert ist.

    Umgekehrt genauso. Wenn wir schneller werden richtet sich der Lenker wieder geradeaus und wir müssen wieder Drucklenken. Voraussetzung ist aber immer, dass der Lenker nicht krampfhaft festgehalten wird, sondern man den Bewegungen des Bikes folgen kann.


    Lenkkräfte

    Man muss beachten, dass der notwendige Lenkeinschlag beim Drücklenken sehr gering ist. Man bekommt wegen der entstehenden hohen Lenkkräfte auch nicht viel mehr hin als ein leichtes, kontinuierliches Drücken. Mehr ist auch nicht Notwendig. Bei 80 km/h ist die Stabilität des Lenkers so gross, dass man sogar mit dem Vorschlaghammer auf das Lenkerende hauen könnte, ohne eine wesentliche Änderung der Lage oder der Spur zu erreichen.

    Wer Lust dazu hat und eine grosse freie Strasse vor sich sieht, kann das ja mal probieren. Auf 80km/h beschleunigen, das eine Lenkerende nur ganz leicht halten, und mit der flachen Hand auf das andere Lenkerende hauen (von hinten nach vorne, nicht von oben nach unten! versteht sich). Da merkt man, wie stabil das ganze eigentlich ist.

    Umgekehrt sind beim Schiebelenken oft sehr Grosse Lenkausschläge in kurzer Zeit notwendig, wobei die Lenkkräfte sehr gering sind. Zum Beispiel wenn man eine relativ geraden Linie mit Schrittempo fahren will.

    Das führt zu einer interessanten Beobachtungen. "Sportbikes" wie zum Beispiel eine Ducati haben nur sehr kleine maximale Lenkausschläge. Das reicht völlig, um durch Drücklenken um die Kurve zu kommen. Auf engen Alpenpässen, wenn sie dann mal durch vorfahrenden Verkehr gezwungen werden, langsam um die Passkurve zu fahren, müssen sie das zwangsläufig im Schiebelenken machen. Dann reicht der maximale Lenkauschlag oft nicht aus und sie kommen entweder auf die Gegenfahrbahn, oder müssen in der Kurve zurücksetzen. Hochnotpeinliche Verkehrsbehinderung...

    Die Harleys haben einen mehr wie ausreichenden Lenkeinschlag. Wenn man wie die amerikanischen Cops Wettbewerbe fährt, dann kann man auch den Lenkeranschlag abflexen. Das gibt zwar Beulen im Tank, aber man kann noch extremere Kurven noch langsamer fahren. Wenn man es kann...

    Maximale Seiteneigung abschätzen

    Es gibt einen kleinen Trick der hilft, die maximale Seitenneigung abzuschätzen. Man dreht einfach den Fuss weg vom Trittbrett. So erspürt man schon den Asphalt, bevor die Trittbretter kreischen. Und man kann sehr feinfühlig die Kurvenlage korrigieren. Den zusätzlichen Verschleiss beim Stiefelgummi muss man dabei verschmerzen können.

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    Bremsphysik

    Zunächst ein paar Grundlagen, die eigentlich jeder weiss. Die Vorderradbremse übernimmt 70% der Bremslast, die Hinterradbremse nur 30%. Deshalb sind vorne oft Doppelscheibenbremsen verbaut, hinten aber nur eine Scheibe oder gar nur eine Trommelbremse.

    Wenn das Hinterrad blockiert, passiert erstmal nix wesentliches. Durch die Eigenstabilität des Vorderrrades bleibt man lange genug in der Spur, um die Bremse wieder zu lösen und weiterzufahren.

    Normalerweise ist es so, dass das Vorderrad führt. Wenn es also blockiert, verliert man sofort die Führung. Innerhalb von 2 Sekunden (manchmal auch schneller, je nach Geschwindigkeit) ist es dann vorbei. Sogar wenn das Vorderrad dann wieder spontan packt, verreist es die Maschine, sie stellt sich quer und überschlägt sich in der Längsachse.

    Blockierende Vorderräder sind neben Auffahrunfällen die Gefahr Nummer 1. Man spricht davon, dass 25% aller tödlichen Unfälle auf ein blockiertes Vorderrad zurückgehen. Deshalb ist ein ABS bei Motorrädern besonders geeignet, den Sturz durch blockierendes Vorderrad zu verhindern.

    Wenn das Vorderrad blockiert, ist es zu spät. Dann legt man sich hin. Die Zeit, die man hat, um die Vorderbremse wieder zu lösen ist oft kürzer als die menschliche Reaktionsfähigkeit. Sie liegt bei etwa 0,2 Sekunden.

    Kurz gesagt: Solange das Vorderrad sich dreht und führen kann, ist das Motorrad beherrschbar. Auch wenn das Hinterrad komplett die Haftung verloren hat. Hier ein kleines Video zu diesem physikalischen Fakt (bei 2:46 sieht man was passiert, wenn die Vorderbremse doch blockiert):




    Hier noch ein Video aus dem Strassenverkehr. Hier sieht man, wie die Vorderradbremse blockiert und wie schnell die Karre dann liegt. Keine Zeit zur Reaktion. Man hört kurz das quietschen des blockierten Vorderrades und Bumms.



    Bremsen in Kurven

    Jetzt kommen wir zu dem, was viele offenbar nicht wissen (wie man in den Alpen immer wieder beobachten kann). Man kann eine Vollbremsung nur machen, solange das Bike senkrecht steht. In der Kurve geht das nicht.

    Das liegt daran, das es beim Drücklenken ein sogenanntes Aufstellmoment durch die Vorderbremse gibt. Das hat jeder schonmal erlebt, der in der Kurve gebremst hat. Das Bike will sich aufstellen. Und damit kommt man dann in den Gegenverkehr, was man eigentlich durch das Bremsen vermeiden wollte, weil langsamer fahren ja eigentlich auch engere Kurven bedeuten müsste.

    Beim langsamen Schiebelenken ist es umgekehrt: Dort zieht einen die Vorderbremse noch mehr runter und das Bike kippt auf den Boden. Gut zu beobachten, wenn in den Alpen eine Rechtskurve zu langsam und zu eng angefahren wird, der Vordermann bremst und der Fahrer des Bikes die Vorderradbremse zieht. Wie durch einen Magneten wird die Maschine auf den Boden gezogen und bleibt meist am rechten Fahrtbahnscheitel liegen. Da wo es am engsten und steilsten ist. Zum Glück gehen solche Unfälle meist ohne Personenschaden, sondern nur mit defekten Blinkern und ein paar Schrammen am Blech ab.

    Will/Muss man also wirklich mal in der Kurve Bremsen, dann nur mit der Motorbremse oder ganz sachte mit der Hinterradbremse. Was wir gerade in Kurven natürlich nicht riskieren wollen ist, dass das Hinterrad aufgrund der Bremsung blockiert.

    Deshalb sollte man übrigens auch nicht gewohnheitsmässig mit gezogener Kupplung in die Kurve fahren. Wenn man dann die Kupplung zu schnell nachlässt, und der Motor nur im Standgas läuft, wird die Bremskraft des Motors ausreichen, das Hinterrad kurz zum blockieren zu bringen. Zudem entledigt man sich damit der Möglichkeit, durch Korrekture am Gasgriff Korrekturen am Kurvenradius zu erreichen.


    Notbremsen in Kurven

    Manchmal geht es gar nicht anders. Da muss man in der Kurve Notbremsen. In diesem Fall muss man das machen, was auch die Rennfahrer tun, nämlich sich dem aufstellenden Kippmoment entgegensetzen. Man betätigt die Vorderbremse, das Bike will sich aufstellen. Dann Hilft nur das Mantra Kippen, Kippen, Kippen. Die Gefahr ist, das irgendwann (sehr schnell) der Punkt kommt, wo man zuviel kippt bei zu geringer Geschwindigkeit. Plopp.

    Bei der Harley kommt dazu, dass die beschränkte Kurvenneigung eventuell gar nicht zulässt, sich dem entstehenden Aufstellmoment genügend entgegenzusetzen. Da kommt zur Notbremsung auch noch der aufsetzende Auspuff mit entsprechender Geräuschkulisse dazu. Man wird in diesem Fall möglicherweise immer auf die Gegenfahrbahn kommen.

    Bei Sportmaschinen ist das einfacher, weil der geringere Radstand und der steilere Lenkwinkel ein geringeres Aufstellmoment erzeugen.

    Dieses Fahrmanöver erfordert ständige Übung und sehr viel Praxis!

    Deshalb sollten solche Fahrmanöver auf einem abgesperrten Gelände, am besten mit einem speziell präparierten Motorrad unter fachkundiger Anleitung geübt werden. Ansonsten ist so ein Kurven/Bremstraining natürlich generell immer eine gute Idee:

    MS2 - 3-Tages Motorrad Training - Das intensive Sicherheitstraining mit Schwerpunkt Handling, Schräglage und Bremsen

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    (Bild ms2.de)


    Hier noch ein Video über Bremsen in Kurven. Zitat:"Weniger ambitionierte Fahrer mit geringem Investitionswillen in Sturzteile sollten das Üben zwar nicht unterlassen, aber auch nicht übertreiben!". Das sagt alles!
    Bremsen in Schrglage - so geht das richtig! Video Perfekt Motorradfahren


    Bremsen mit ABS

    Seit einigen Jahren werden Harleys optional auch mit ABS angeboten. Wenn man es sich aussuchen kann, dann sollte man das ABS immer dazubestellen. Egal was irgendwelche "Hardcore" Biker sagen. Das ABS System ist sehr unaufdringlich verbaut, im Gegensatz zu den Versionen bei den BMWs. Und es funktioniert grossartig.

    Wie wir schon gesehen haben, ist das gefährlichste beim Bremsen das Blockieren des Vorderades. Deshalb wurden ABS Systeme für Motorräder zuerst vorne installiert. Ich habe selber schon zwei fast baugleiche Motorräder erlebt (BMW 800 mit ABS, Honda Transalp ohne ABS), die beide über dieselbe glatte Stelle gefahren sind, auf der sie Bremsen mussten. Die BMW hatte gar keine Probleme, die nachfolgende Transalp hat es an derselben Stelle (mit derselben Geschwindigkeit/Bremskraft) hingeworfen.

    Das Harley ABS ist schon eine moderne Version, es unterstützt die Vorder- und die Hinterbremse, und zwar unabhängig voneinander.

    Das ABS hilft aber nichts in Kurven, die Gesetze der Physik gelten weiterhin. Wenn man also eine Vollbremsung machen muss, dann nur Aufrecht und mit geradem Lenker.

    Manchmal weiss ich auch nur durch das Pumpen des ABS, dass ich gerade über eine glatte Stelle fahre. Denn die sieht man nicht immer. Das ist ein echter Sicherheitsgewinn. Vor allen Dingen, wenn man zusammen mit mehreren anderen Bikes unterwegs ist, die selber kein ABS an Bord haben. Dann kann man rechtzeitig entsprechende Massnahmen (z.B. das Reduzieren der Geschwindigkeit) einleiten.

    Zu den Kosten: Wenn man auch nur einmal einen Sturz durch ABS vermieden hat, hat sich der Aufpreis bereits mehrfach gerechnet. Hier ein Harley Video, dass die Funktion des ABS demonstriert:






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    © 2011, Peter Viczena
    Geändert von peter (22.05.2017 um 23:17 Uhr)

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