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Thema: Harley EFI (36), Dynojet PowerVision 4, Tuning Grundlagen, VE Tabelle, AFR Tabelle

  1. #31
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    Standard AW: Re: Harley EFI (36), Dynojet PowerVision 4, Tuning Grundlagen, VE Tabelle, AFR Ta

    Zitat Zitat von sakbm Beitrag anzeigen
    Moin Wippen,

    zuerst: Bitte stelle deine Autotunewerte im Setup am Mopped so ein, daß ab 750 RPM bereits Messungen stattfinden. Ebenso die Engine Temperatur ab wann Autotne beignnen soll Messwerte zu sammeln auf 45 Grad Celsius Engine Temperature.

    Als zweites würde ich im Bereich 20-27 kpa die AFR Werte anfetten z.B. auf 13.2 oder 13.4 und zwar über den kompletten Drehzahlbereich.

    Eine Frage: Hast Du die Katalysatoren im Auspuff gelassen, oder fährst Du ganz offen?

    Wenn Du ganz offen fährst, fehlt aus meiner eigenen Erfahrung heraus der Gegendruck beim Gaswegnehemen bzw. im Schiebebetrieb. Dadurch kommt es zum Bollern. Ich habe mittlerweile die Katalysatoren wieder drin und die Kiste zieht untenrum noch besser durch und es bollert im Schiebebetrieb nicht mehr...

    Grüße

    SAKBM
    Ich lese hier Katalysatoren, meines Wissens gibt es doch nur einen Katalysator, und der befindet sich im Krümmer. In vielen USA Foren wird das entfernen des KATS allerdings sehr oft praktiziert.
    Sicher, umweltfreundlich ist es nicht, aber der Motor läuft um einiges "kühler", und die Beschleunigung ist auch besser.

  2. #32
    Administrator Avatar von peter
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    Standard AW: Re: Harley EFI (36), Dynojet PowerVision 4, Tuning Grundlagen, VE Tabelle, AFR Ta

    Früher waren die Kats jeweils in den Schalldämpfern, erst später kamen sie in den Krümmer. Ich sehe nicht, dass gerade die Beschleunigung beim ausbau der Kats besser wird. eher im gegenteil (fehlender Staudruck). Das sind wohl eher subjektive "messwerte". Oder einfach nur Einbildung. Denn Beschleunigung kommt von Drehmoment. Während ein offenes Rohr das untere Drehmoment abwürgt zugunsten einer Verschiebung zu höheren Drehzahlen.

    Der Motor wird durch die fehlenden kats nur unwesentlich kühler. Wahr ist aber, dass es am Auspuff nicht mehr zu Hitzebläung am dünnen Blech an der Stelle der katalysatoren kommt. Da die Kats mittlerweile im Krümmer sitzen, ist das mittlerweile auch egal.

    Ich halte es für Dilettantisch, die Kats rauszunehmen. Sie erzeugen wenig Strömungswiderstand bei hohem Staudruck. Wenn es sie nicht zur Schadstoffreinigung schon gäbe, müsste man sie als Tuningteil erfinden, um das Drehmoment im Auspuf zu erhöhen. Und könnte richtig Geld damit machen. Die strömungsgünstige Wabenstruktur und die gleichzeitige Haltbarkeit der Kats mit über 100.000 km ist absoluter Hightech. Oder krasser Scheixx (für diejenigen, die es so besser verstehen). Nur erschwinglich, weil in Massenproduktion.
    Geändert von peter (09.02.2017 um 10:26 Uhr)

  3. #33
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    Standard AW: Harley EFI (36), Dynojet PowerVision 4, Tuning Grundlagen, VE Tabelle, AFR Tabell

    Ok, klingt logisch, und wird es sicher auch sein. Aber verzeihe mir meine vielleicht etwas "dilletantische" Frage. Früher hat es ja in den Schalldämpfern auch keine KATS gegeben, und die Motorräder waren trotzdem wunderbar zu fahren.
    Hat es da eine andere Auspuff Technologie gegeben? Denke da an Prallbleche, Power Cones usw.

  4. #34
    Administrator Avatar von peter
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    Standard AW: Harley EFI (36), Dynojet PowerVision 4, Tuning Grundlagen, VE Tabelle, AFR Tabell

    "Prallbleche, Power Cones". Das waren relativ hilflose Versuche, die Bikes wieder fahrbar zu machen, nachdem man den Auspuff komplett ausgeräumt hat. Oder gleich komplett weggelassen hat.

    Damals fuhren die Bikes auch schon scheixxe ohne Staudruck. An der Physik der Verbrennungsmaschine kommt man nicht vorbei.

    Kats sind einfach ein geniales Konzept zur erzeugung von Staudruck. Und die Entwicklung hat zig milliarden gekostet. Was auch der Grund ist, warum die Harley garagenfirmen nur mit Prallbleche, Power Cones oder Flügelmuttern am Auspuffende gekommen sind.

  5. #35
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    Standard AW: Harley EFI (36), Dynojet PowerVision 4, Tuning Grundlagen, VE Tabelle, AFR Tabell

    Moin Peter,
    vielen Dank für die ausführliche Beschreibung des PowerVision. Langsam verstehe ich das ganze ansatzweise.
    Ich fahre eine FLD Switchback 2014 mit KessTech ESM3 noch mit Original Luftfilter und habe jetzt die erste Autotoune-Fahrt gemacht.
    Bräuchte jetzt Hilfe im das Patschen beim Runterschalten zu beheben. Diese sollte ja in der Tabelle „Deceleration Enleanment“ erfolgen. Um welchen Wert sollte ich die Tabelle für mein Moppet anpassen. In den Tabellen Peter1 und Peter2 haben die Tabelle „Deceleration Enleanment“ andere Werte, welche könnten für mich passen?
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    Geändert von JanBoe (13.09.2019 um 12:13 Uhr)

  6. #36
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    Standard AW: Harley EFI (36), Dynojet PowerVision 4, Tuning Grundlagen, VE Tabelle, AFR Tabell

    Hallo zusammen,
    zu erst möchte ich mich bei Peter und allen anderen bedanken. Das Forum mit diesen umfassenden Anleitungen und den Übersetztungen ist unschlagbar. Nicht zuletzt auch der Grund weshalb ich mir den PV zugelegt habe.
    Nun benötige ich aber doch noch mal eure Untersützung bzw. Meinung.

    Ich habe eine 2008 FLHTCUI als US Import

    Beim Kauf war folgendes vorhanden bzw. montiert:

    Aircleaner Stock ( gelöchert wie ein Schweizer Käse )
    Rinehart 2" Zoll Krümmer mit 18mm Lambdas und 2" Zoll Slip on Schalldampfer
    Aufgefallen ist mir damals schon das der hintere also linke Krümmer eine verbrannte Pulverbeschichtung hatte.
    Das Bike fuhr in allen Leistungsbereichen.

    Zum deutschen Tuev wurde umgerüstet auf EU Auspuff und Aircleaner, Mapping und Software hat der Freundliche gemacht.
    Bike ist abgenommen und getüvt.

    Nun habe ich die mittlerweile aufgearbeitete Rinehartanlage wieder montiert, den Luffi habe ich noch orginal ( EU Version) gelassen.
    Mit dem PV hab ich mir ein Mapping aufgespielt( 08T096002405.pvt) für Offenen Luftfilter und 2 in 2 Rinehart.
    Ergebnis war mehr als bescheiden.
    Das Bike fuhr im CLB bereich einigermaßen, wenn ich aus dem Regelbereich gekommen bin gab es praktisch keine Leistung mehr.
    Also am Mapping gefeilt, ergebnisse auch sehr bescheiden bis leicht besser.
    Nun habe ich ein Mapping aufgespielt für Stock Bikes US
    In den Grundeinstellung lief der Motor schon besser und runder und längst nicht mehr so heiß wie mit dem obigem Mapping.
    geändert an der Datei 08T096000101 hab ich bisher:
    Bias von 700mV auf 780 mV angehoben.
    Den CLB bereich in der AFR Tabelle von 14,6 auf 14,2 gesetzt dannach einen abgerundeten übergang zum " Leistungsbereich".
    Ergebnis jetzt: Besserer lauf, etwas Kühler, leicht besserer durchzug bis ca. 2500RPM und MAP 60 -67 hpa.
    Dannach etwas zu Dünn, stottern im bereich von 70 -90 hpa bei allen Drehzahlen. Da muss ich nochmal feilen.
    Motor läuft im ganzen immer noch sehr heiß.

    Meine frage ist nun, kann es sein das die 2" Zoll Krümmer und die sehr offenen Schalldämpfer eine vernüftige Messung der Lambdas unmöglich machen? (Sprich, die Anpassung durch die Lambdas nicht stimmt.
    Ich habe im CLB bereich eine Fahrstrecke von ca. 5 - 10 km gefahren und der Tempgeber hat schon 194 °F gemessen.)

    Ab und Zu habe ich mit dem PowerVision beim Fehlerauslesen oder beim bespielen die Fehlermeldung ECM nicht gefunden. Habt Ihr das auch? Oder muss ich mir um meine ECM gedanken machen?
    Auch ein Versuch eine Autotune Fahrt zu machen ist damit abgebrochen worden.
    Aber eine Messfahrt mit Anzeige der Sensordaten Funktionert die ganze fahrt über problemlos.

    Grüße
    Loco



    Grüße
    Loco

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